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コロナ対策とは言うけれど…鉄道業界が「分散通勤」をゴリ押しする本当の理由

客への「コスト転嫁」にはならないのか

本当の「狙い」はなんなのか

鉄道は、コロナ禍の影響で利用者数が大幅に減り、大きな打撃を受けた。本来ならば帰省客でにぎわう年末年始も、JR各社の新幹線予約率は61%減となり、目立った混雑はなかった。まさに異例の年始めだ。

大晦日の東京駅は在来線ともにガラガラ/photo by gettyimages

このような苦境のなか、JR東日本やJR西日本は、ラッシュ時の利用者数をさらに減らそうとしている。両社の社長は、昨年7月には時間帯別運賃制度の導入を検討していることを表明し、昨年12月にはIC乗車券を使ったポイント還元を検討することを明らかにした。ラッシュ時を避けた利用者が経済的に得をする制度を導入して、通勤通学客を分散させるのが狙いだ。

なぜJR2社は利用の分散を図ろうとしているのか。これについては、「3密」回避が目的との報道がある。ところが複数の鉄道会社の社員に聞き、その理由を探ったところ、むしろ重要なのは、鉄道事業のコスト削減であるようだ。

 

はっきり言って、ソーシャルディスタンスを意識したコロナ対策や、乗客の快適性向上というのは、あくまでも利用者視点に沿った建前にすぎない。

その背景には、鉄道事業の特殊性がある。鉄道は、安定した輸送需要があってこそ成り立つものなので、輸送需要が少しでも低下すれば、たちまち経営が難しくなる。コストダウンを図りたくても削るのが難しい固定費が大きいからだ。

ある鉄道社員は「鉄道は固定費の塊だ」と言う。鉄道は、それ全体が巨大なシステムだ。車両や線路、駅、車庫などの多くの設備の集合体であり、それらを動かす多くの労働者がいるからこそ、道路交通では難しい大量輸送を実現している。だからこそ設備の維持や社員の雇用などにかかる固定費がきわめて大きく、維持が難しい。

この固定費は、ラッシュ時に求められる輸送力が増えると増加する傾向がある。短時間に大量の旅客をさばくには、多くの設備と人員が必要だからだ。

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