大阪の交通事情は「京阪中之島線延伸」で大きく変わるかもしれない

そこには京阪の執念があった
佐藤 信之 プロフィール

京阪の都心延伸の執念

京阪は、明治の創業から大阪の都心乗り入れに執念を燃やしていた。

京阪は、明治43年3月に天満橋と京都・五条の間で運行を開始した。もともと京阪は高麗橋の東詰を起点にして軌道条例による特許を得ていた。天満橋駅よりも500mほど西側で、大阪を基点とする街道の里程元票が置かれていた。東京の日本橋と同じような位置づけであった。しかし、この郊外電車の都心乗り入れに対して大阪市が反対した。「市電のテリトリーだ」という訳である。

その代わりに、市は、市電を建設して京阪の電車がこれに直通して、梅田まで乗り入れる案を提示した。同様に、阪神電気軌道に対しても梅田から今橋東詰までの直通運転を行うことを示していた。そして、市電の建設に対して、京阪と阪神は工事負担金を支払うことになるが、京阪が開業用に用意した車輌が道路の真ん中を走るには大型過ぎるとして大阪市が難色を示し、結局、阪神ともども都心直通は幻に終わってしまった。

 

その後、京阪は都心直通をあきらめずに、昭和31年に淀屋橋までの(軌道法)特許を申請した。しかし、これも郊外私鉄の都心乗り入れに大阪市は反対し、京阪と同時期に新線を申請した近鉄、京阪神急行、阪神ともども決定が先送りされた。最終的に議論の末、昭和34年に私鉄の申請にぶつける形で大阪市が申請した路線とあわせて各社に免許・特許が交付された。そして、昭和38年4月に淀屋橋まで地下線で延伸して、地下鉄御堂筋線に接続した。梅田までは地下鉄で1駅、1.3kmの距離である。これで都心直通は実現したことになる。

しかし、この地域では南北方向に地下鉄が通るが、東西方向に走る鉄道が無かった。とくに中之島には大学病院や集客施設もあり、鉄道整備の必要性が認められるようになる。それには淀屋橋まで来ている京阪をそのまま西に延伸するのが簡単そうに見えるが、実は、淀屋橋の京阪の地下駅はその行く手を地下鉄御堂筋線にさえぎられていた。

そこで、京阪か大阪市か、どちらが言い出したのか分からない(かつて両者に聞き取りした)が、京阪本線を天満橋で分岐して中之島内を地下線で西に向かう新線の構想が浮上する。おりしも、運輸省は、大都市の鉄道ネットワークの改善を目指して『都市鉄道調査』が実施されることになったため、大阪からは「なにわ筋線」や「阪神なんば線」とともに京阪中之島線が対象として取り上げられた。

平成11年度の都市鉄道調査の報告書で、既存路線の北浜で分岐して中之島に渡る難波橋ルート、天満橋ですぐに中之島に渡る天神橋ルート、そのほか中之島に渡らずに西へ進む肥後橋ルートと土佐堀ルートが比較検討され、いずれも公営並みの補助率が適用されないと採算不可能という結果であった。

公営地下鉄ならば補助対象工事費(工事費から自己資本調達分と間接費などを除く)の70%が国と地方自治体から補助金が交付されるが、当時は、第三セクターが建設する場合はその公共の出資比率に補助率が制限された。つまり、資本金の半分を自治体が出資している場合、補助率は国・地方あわせて35%となる。実際には、埼玉高速鉄道などでは、建設区間を半分に分けて、その半分の区間の工事費に70%の補助金が交付された。

最終的に、天神橋ルートを採用することが適当とされ、建設主体については、新たに自治体と京阪が出資し、残りの建設費について公営地下鉄並みの70%近くの補助金を交付することになった。この第三セクターが建設した線路施設を京阪が使用料を支払って使用するという、「償還型上下分離」の制度が創設された。