【沿線革命041】 東西線のドア閉め完了から出発まで16秒を7秒とできれば遅延をなくせる!?

問題解決に向け遠慮は不要となった

【039】にて紹介した2010(平成22)年度の鉄道の遅延防止等に関する調査(http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000027.html)では、遅延のボトルネック要因として以下の3つを挙げた。
 ①閉そく区間が長い箇所で列車の出発待ち
 ②途中駅止まりの列車の降車確認等に時間を要し後続列車が遅れ
 ③郊外の車両基地へ戻る多数の列車が集中し遅延が増幅

今だから白状する。運行実績データを分析して、ダイヤ上の駅停車時間が実態と比べ不足していることが分かったのだが、報告に盛り込まなかった。なぜなら、国交大臣が守れないダイヤを受理し続けていることが判明してしまうからである。

国交省から盛り込まないように指示されたわけではない。逆に、業務受託したコンサル側から、「この事実を盛り込むと、関係の皆様の立場がなくなりますので盛り込みません」と申し上げた。大人の判断ということだが、それほど影響の大きな話なのだ。

それから4年が経過し、国交省から「守られていないダイヤにどこまで意味があるのか」との発言が出たのだから、遠慮は不要となった。事実を事実として公言できるようになった。問題解決に向けた偉大なる一歩である。

鉄道事業法に、鉄道事業者が実行できない運行計画を国交大臣に届け出た場合の罰則、あるいはそういった場合は国交大臣は受理しない旨は明記されていないが、常識的に考えて、許されるはずがない。

今すぐ解決できなくとも、鉄道事業者が解決に向けた努力を見せない場合は、マスコミは厳しく糾弾すべきだ。「駅員が朝寝坊して2人が初電に乗り遅れ」などより、圧倒的に重要なニュースだ。

遅延の事実も明確に国民に開示された

【039】にて、小委員会で示された以下の表も2010年度の調査で作成したものを倣ったものだと紹介した。

平日の2/3以上の日で遅延が発生している路線が51路線中16路線(国交省小委員会配布資料)

もう一つ白状する。2010年度の調査では、遅延の発生割合の高い路線に色を付けることは、あえてしなかった。なぜなら、どの路線・どの事業者の遅延が深刻かが一目瞭然で分かってしまうからである。

この点も遠慮は不要となった。なにしろ、国交省自らが遅延の深刻な路線・事業者を明確にして国民に開示したのだ。

国交省がこれだけの覚悟を持って問題点に対峙するようになったのだから、【沿線革命】では解決に向けた処方箋を綴らなければいけない。