【沿線革命041】 東西線のドア閉め完了から出発まで16秒を7秒とできれば遅延をなくせる!?

ドア閉め完了から出発まで16秒を7秒とできれば遅延をなくせる

ドア閉め完了~出発の平均が16秒で、安全を維持した上でこれをゼロにできるのが理想だが、9秒短縮して7秒にできるだけで、2分20秒おきの運行が可能となる。

葛西~日本橋のいくつかの駅も似た状況だとして、同様の短縮により東西線全体で2分20秒おきの運行が可能となる。それにより、待ち行列発生により遅延が大きくなることをなくせる。

各駅の停車時間の10秒弱ずつの短縮と組合せ、定常的な遅延はほぼなくせると予測する。

それにより、実質の運行本数が1時間24本程度からダイヤ通りの26本程度に増え、混雑も若干緩和され、ドア挟みや車内急病人等の中規模の遅延を生ずるトラブルの発生確率も激減する。

運行管理システムに蓄積される運行実績データにより、ピーク時間帯の全列車の全駅の着発時刻を分析し、さらに各駅の「ドア閉め完了~出発」の時間をサンプリング調査すれば、ドア閉めから出発までの時間短縮による混雑と遅延の緩和効果を精度高く試算できる。

国交大臣は守れないダイヤを受理し続けていた

東京の鉄道の朝ラッシュの定常的遅延は、近年になって始まった事象ではない。私が1991(平成3)~92(平成4)年にJR東日本東京圏運行本部(当時)の輸送指令員を務めた頃、主要路線は毎朝遅れるのが当たり前だった。おそらく100年くらい前からずっと続く事象だ。

去る3月3日に開催された第7回東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会にて、国交省の澤井 俊鉄道サービス政策室長は「遅延対策を重要な政策課題と位置付け、事業者には更なる改善の取り組みを求める」と発言した。

【039】にて、「今までダイヤが守れず、遅れ放題、計画された輸送力も実現できていないのが野放しだったことに、国がメスを入れると宣言した」と乱暴な言い方をしたのは、関係者を非難してのことではなく、問題発生から100年にしてようやく解決の光が見えてきたことへ感慨を込めての表現だ。

さらに、澤井室長の「守られていないダイヤにどこまで意味があるのか」との発言(http://www.mlit.go.jp/common/001085034.pdfのp25)は、鉄道の未来を拓く上で大きな意味を持つ。

鉄道事業法第17条に「鉄道運送事業者は、(中略)列車の運行計画を定め、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない」とある。国交大臣が守れないダイヤを受理し続けてきたことを国が認めたのである。

私は、非難ではなく賞賛として書いている。何事も、問題解決の第一歩は、事実をあるがままに受け入れることであり、鉄道の遅延に関して、100年にしてその第一歩が踏み出されたのである。

日本人は、明治維新から日露戦争、戦後復興から高度経済成長と歴史を振り返っても、「何を」やるか(What to do)が定まれば、「いかに」するか(How to do)は極めて得意だ。私もその一助になりたいと願い、【沿線革命】を綴っている。