【沿線革命039】 東西線の混雑と遅延は、ドア閉めと同時の出発だけで目に見えて緩和!

駅停車時、昔はこうしていた

1956(昭和31)年に山手線と京浜東北線の田町-田端間の複々線化が完成する以前、両線は同じ線路を運行し、最小時隔はなんと現行の2分20秒より短い1分50秒だった。

山手線と京浜東北線は、現在は別々の線路を運行している(公開情報から独自に作成)

現行より加減速性能が劣り、かつドア幅の狭い車両で、信号システムの機能が高いわけでもなく、はるかに高い混雑率(=各駅での1列車・1ドア当たりの乗降人数が多い)でありながらである。

そのためには、駅での停車時間を徹底的に短縮しなければならなかった。

私が子供の頃、列車が停止する前にドアが開く光景をよく見た。

また、鉄道車両は全てのドアが閉まらないと起動できないよう、ノッチ(自動車のアクセルに相当)と連動しているのだが、非連動運転と称し、その連動スイッチを切り、ドアが閉まっていなくとも(どうせコートかカバンが挟まっているだけだろうと)出発していたという。

いずれも危険極まりなく、今では考えられないが、当時はそこまでして時隔を詰め、精一杯の輸送力を実現していた。

駅停車時、近年はこうしている

列車が駅に到着後、車掌が停止位置確認の指差喚呼を行い、3秒程度してからドアを開く操作をする事業者がある。

出発時、全てのドアが閉まると連動して運転席のパイロットランプが点灯するのだが、それと同時に出発する事業者は、私の知る限りJR東日本だけだ。

その他の事業者は皆、駅員による安全確認→車掌への伝達→車掌による安全確認→車掌の乗務員室への乗車→運転士への伝達→運転士の指差喚呼の手順を踏み、10秒前後を要する。東西線もこのやり方である。

ホームドアの導入とともに、停車時間はさらに増加傾向である。私が知っている中では、京浜急行の羽田空港国際線ターミナルが、(駅名も長いが)ロスタイムが最も長い。

到着からドア開き開始まで5~10秒、ドア閉じ完了から出発まで10~15秒、すなわち乗降とドア開閉以外に15~25秒も要している。

駅停車時、皆のためにこうすべき

駅の停車時間を少しでも短くすることが、遅延を小さくし、輸送力を増強し、混雑を緩和することは既に説明した。駅停車時、乗降とドア開閉には一定の時間を要し、それ以外の時間はできるだけ短くしたい。

本来、ドア開きの開始は駅到着の0.3秒くらい前、ホームドア開きの開始は3秒くらい前で問題ない。ドア開き開始から0.3秒くらいは人が通り抜けられるほどの幅は開かない。停止の3秒くらい前には列車は十分に減速し接触しても重大事故に至らない速度になっている。

安全を度外視して効率優先で実行すべきなどとは言わない。安全「第一」を貫きつつ、安全「唯一」に堕することなく、テクノロジーを投じた上で実行することを提案する。

投ずべきテクノロジーは、停止位置への精度高い停止、停止できない場合の確実な検知などである。

また、全てのドア閉め完了と同時に出発させたい。同様に、テクノロジーを投じた上で実行することを提案する。

投ずべきテクノロジーは、ドア挟みの精度高い検知、ドア挟み不検知での起動時の緊急停止などである。