【沿線革命031】 上野東京ラインの「トラブル波及」「分かりにくい行先」を「やり過ぎない直通運転」で解決

上野東京ラインと湘南新宿ラインの提案時刻表

その上で、直通運転を宇都宮線~上野東京ライン~東海道本線と高崎線~湘南新宿ライン~横須賀線に限定し、大宮と戸塚にて両線または横須賀線を同時着発として同じホームで対面乗り換えできるようにする。

大宮-戸塚のダイヤを組むには、他に常磐線・埼京線も配慮しなければならない。断面利用量や駅乗降人員等のデータにアクセスできない外部の者が練るには、本数も利用者も多い朝夕にチャレンジするのは現実的でない。

そこで、昼間の提案時刻表により「やり過ぎない直通運転」のメリットを示し、朝夕も含めて「やり過ぎの直通運転」を取りやめようとなることを目指す。

朝夕のダイヤも、直通運転を宇都宮線~上野東京ライン~東海道本線と高崎線~湘南新宿ライン~横須賀線に限定した方が練りやすい。ダイヤを練りやすいことは、運転整理をしやすいことも意味する。

昼間の提案時刻表を示す。

平日の大宮12時台の南行の大宮→戸塚の提案時刻表(独自に作成)

10分サイクルを基本とし、新宿-横浜等の速達性確保と、西大井-東戸塚の4小駅のサービス確保の両立のため、湘南新宿ラインの渋谷以南と横須賀線の東京-戸塚は快速と各停を1本おきとする。特急「踊り子」の待避は、横浜から大船へ変更する。

ほとんどの発駅・着駅の組み合わせで、10分に1回以上の乗車チャンスがある。20分に1回となるのは、西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚と東京方面・新宿方面との行き来と、新橋と総武快速線方面の行き来のみである。

コストは大幅に増大はしない

大幅に利便向上するために大幅に増発するわけではない。区間別に以下であり、コスト増はあまりなく、十分に実行可能ではないだろうか。

1時間当たりの運行本数の比較(独自に作成)

一部、本数が少なくなる区間も、10分おきの等時隔で最大時隔はむしろ短くなり、発時刻の「分」の一の位が共通で分かりやすくなり、問題はないと考える。

北方面の郊外駅

宇都宮線・高崎線の大宮のそれぞれ1つ先の土呂と宮原の現行と提案の時刻表を示す。

平日の12時台の郊外駅の都心方面の現行と提案の時刻表(独自に作成)

現行、宮原は土呂よりさらに不便で、1時間当たり、新宿方面は1本のみ(1本が快速で通過のため)、東京方面は3本だが等時隔でなく最大約30分空く。上野行がないため、上野へも最大30分空く。

提案では、土呂は東京方面のみが10分おき、宮原は新宿方面のみが10分おきと分かりやすくし、全列車とも大宮でそれぞれ新宿方面・東京方面へ待ち時間ゼロで対面乗り換えできるようにする。

現行よりはるかに便利だろう。蓮田も久喜も古河も小山も、上尾も桶川も北本も鴻巣も熊谷も同様である。

ところで現行は、1時間に1本ずつ、大宮以北の宇都宮線は特快、高崎線は快速がある。数分から10分弱、所要時間が短いが、1時間に1本のみでは移動したいタイミングと合うとは限らない。

時隔を乱し、追い越される普通は5分以上も所要時間が伸び、そもそも東京・上野・大宮と小山・宇都宮・熊谷・高崎を行き来するなら、圧倒的に速い新幹線がある。

あえて申し上げよう。宇都宮線・高崎線の特快・快速は、メリットよりデメリットの方が大きい。速達列車を設定するなら、最低でも20分に1本、できれば10分に1本ないと、使い物にならない.

20~30年くらい前は、多くの民鉄で20分おきや中には30分おきの速達列車が結構あったが、今ではほとんどが10分おきか、せいぜい15分おきとなっている。

それに対して、JR東日本の20分おきや30分おき、中には60分おきの速達列車に、多くの利用者は辟易としている。今回の提案では、宇都宮線・高崎線の特快・快速は廃止する前提とした。