【沿線革命031】 上野東京ラインの「トラブル波及」「分かりにくい行先」を「やり過ぎない直通運転」で解決

都心から北行の時刻表を見てみる。

平日の東京・新宿12時台の北行の時刻表(公開情報から独自に作成)

1時間当たり、東京からはほぼ10分おきだが、宇都宮線と高崎線の互い違いでなく、同方面の連続があり、いずれも最大約30分空く。

新宿からは宇都宮線も高崎線も30分おきで、大宮までで見ると4本が等時隔でなく10分おきと20分おきの繰り返しとなっている。

以上のように、宇都宮線・高崎線の各駅から東京方面と新宿方面の両方と行き来できるものの、いずれも最大約30分空き、実際に利用できる頻度は少ない。

また、宇都宮線・高崎線・東海道本線・横須賀線・総武快速線、さらには常磐線のいずれかのトラブルの影響が、巡り巡って他路線へ波及することは言うまでもない。

赤坂見附に既に模範例がある

昔から交通計画の教科書で、東京メトロ銀座線と丸ノ内線が対面で乗り換えられる赤坂見附が模範例として紹介されている。渋谷から新橋は銀座線、新宿から霞ヶ関は丸ノ内線で直接行ける一方、渋谷から霞ヶ関も新宿から新橋も対面乗り換えで便利に行ける

あらゆる行き来が直接または対面乗り換えで行ける(公開情報から独自に作成)

全てを直接行けるようにすると、乗り換えでも行けることを知らない人は乗車チャンスが半分に減る。1本おきに平面交差が発生し、減便するか高価な立体交差設備にしなければならない。1線でのトラブルが他線にも影響する。

それらのデメリットを勘案して、赤坂見附は1959(昭和34)年3月以来、対面乗り換えの配線とダイヤ構成としており、多くの人がその便利さを享受している。

大宮を赤坂見附と同様に

上野東京ラインと湘南新宿ラインを銀座線と丸ノ内線の関係にするには、北側3駅のいずれかを対面乗り換えできるようにすることが必須である。用地の余裕があり、前後の配線からも最も改良しやすいのは大宮である。

大宮で両線を対面乗り換えできるように(独自に作成)

その際、各線とも対面乗り換え用のホームの反対側に乗降用ホームを設け、左右の扉を同時に開けることとする。大宮は乗り換え・乗降ともに非常に多くなるので、ホームの混雑防止と停車時間の最小化のためである。