【沿線革命020】 羽田空港へは新幹線の新線を作るべきだ!

2020年、羽田新幹線時刻表

羽田新幹線の具体的なイメージが湧くよう、東京発の想定時刻表をお示ししよう。

左側は現行の最ピーク、右側は羽田空港行きを10分おきに運行する時刻表(独自に作成)

東海道新幹線は、年末・ゴールデンウィーク・お盆の時期の8時台が最大の運行本数で、「のぞみ」10本、「ひかり」2本、「こだま」4本の計16本である。羽田空港行きを10分おきに運行し、「のぞみ」は10分おき以外の4本は品川始発とする。

最ピークとは言っても、品川と新横浜から乗車する人も多く、東京発時点から満員となるわけではないので、一部を品川始発としても大丈夫だと推測する。同時に、東京始発の「のぞみ」は品川と新横浜を通過とすれば、スピードアップにもなる。

羽田空港行きは、函館・秋田・金沢・仙台・新潟・盛岡・新庄・長野始発と、東北(函館も)・上信越・北陸の全域をカバーできる。

国家的見地で判断とは言っても、JR東日本もJR東海も民間企業であり、投資対効果があってこそ実行する価値がある。

JR東日本にとっては、在来線の乗り入れと比べてカバーエリアが圧倒的に広がり、増収効果がより大きくなる。東京-羽田空港の売上げよりはるかに大きいだろう。東海道新幹線を乗り越える工事費も不要となる。

JR東海にとっては、東京-回送線分岐箇所(田町付近)をより有効に活用でき、相応の売り上げ増になる。海外からの来訪者を東海道新幹線へ誘導するツールにもなる。

ただし、大井車両基地-羽田空港の工事費おそらく1,500億円程度の投資を回収するのは容易でない。JR東日本のメリットの大きさを考えるなら、JR東日本が一部負担することもありだろうし、社会的なメリットの大きさからして一定の税金投入もありだろう。

技術的な面では、羽田空港乗り入れ車両は、60ヘルツ電力へ対応できるものとしなければいけない。

日本の電力は、富士川を境に東は50ヘルツ、西は60ヘルツとなっており、東海道新幹線の電力は、車両を50ヘルツ専用として経費節減できるよう、全区間を60ヘルツとしている。

50、60ヘルツ両用の車両は、北陸新幹線用に既に導入されており、一定の経費を投ずれば対応できる。信号方式も異なるが、これも経費を投ずれば対応できる。