【沿線革命004】
上野東京ライン開業で、東京以北の利便性をさらに高める提案

阿部等(交通コンサルタント)

大宮の不思議な配線

私は、1988(昭和63)年にJR東日本に入社し、4月下旬から3ヵ月間、駅・運転区・車掌区・保線区・電力区・信号通信区・工場等で現業実習を受けた。駅は大宮駅で3週間お世話になった。

その際、不思議な配線(http://www.haisenryakuzu.net/documents/jr/east/tohoku_1/)に気付いた。

赤羽・上野・池袋(当時、湘南新宿ラインはなく一部列車が池袋発着)方面の宇都宮線上りは3・4番線、高崎線上りは6・7番線と別のホームから出発する。一 方、小山・宇都宮方面の宇都宮線下りと熊谷・高崎方面の高崎線下りは、上野からの列車は8・9番線の同じホームの両側、池袋からの列車は11番線の同じ番 線から出発する。ちなみに、5・10番線はホームがなく貨物列車の時間調整用だ。

同じ方面の列車が異なるホーム、異なる方面の列車が同じホームから出発する? こういった駅は実は多く、中野(http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1104.html)もその典型だ。

大宮の理想的な配線

当時、大宮は配線を改め、宇都宮線上りは3番線、高崎線上りは4番線、高崎線下りは6・7番線、宇都宮線下りは8・9番線と、同じ方面の列車は同じホーム、異なる方面の列車は異なるホームから出発するように改めるべきだと考えた。

その後、大宮の配線の基本は変っていない。改めて、宇都宮線-東京-東海道本線の列車と高崎線-新宿-横須賀線の列車を、南行・北行とも対面乗り換えできるようにしたい。明治以来の大鉄道町の名残で用地幅は充分にあるので、理想的には、下図のようにしたい。

大宮駅を赤坂見附駅のようにしてみてはどうか

各線とも対面乗り換え用のホームの反対側に乗降用ホームを設ける。今回提案している運行形態とした場合、大宮は乗り換え・乗降ともに非常に多くなるので、ホームの混雑防止と停車時間の最小化のためだ。

駅の前後の現行の立体交差はそのまま活かし、旅客列車同士の平面交差は発生しないようにする。図では省略したが、貨物列車の時間調整用の線路も設ける。通常のルートは全て分岐器の直側とする。

もちろん相応の経費と期間を要するが、東京圏全体のネットワーク体系合理化のために実行すべきではないだろうか。