「1994年の頃とそっくりですよ。アメリカが日本政府に、米国製自動車部品の購入拡大目標を表明しろと迫った時期があったでしょう。ワシントンはあれとそっくりな状況なのです。11月に中間選挙を控えて、議会民主党は支持率が低迷して焦っています。
まず、分かり易い敵を外に作り、その敵を威勢よく強硬路線で叩いてみせることによって、人気を回復しようという意図が露骨ですよ。トヨタは公聴会で、去年、米政府の救済を受けたビッグスリーよりひどい目にあわされかねません」
ワシントンでのロビイスト活動の経験もある専門家は、筆者の取材にこう危機感をあらわにした。
1990年代半ばにかけて宮澤喜一、細川護煕、羽田孜、村山富市、橋本龍太郎の5代にわたる内閣を苦しめた、あの日米自動車摩擦と構図がそっくりであり、事態を軽く見てはいけないというのだ。
40歳代半ば以上の読者には、ご記憶の方もあるだろう。あれは、長い日米経済摩擦の中でも最悪の案件のひとつだった。特に、クライマックスとなった95年の交渉では、米民主党のクリントン政権は、自由貿易の盟主のプライドをかなぐり捨ててきた。
「交渉が決裂したら、13種類の高級車に100%の関税を課す」と露骨に報復をちらつかせ、自動車部品の輸入拡大のために日本政府が数値目標を設定し、その履行を保証するように迫ってきたのだ。政府が数値目標を設定するなどというのは、管理貿易そのものである。
日本政府は自由貿易･自由主義経済を歪めかねない行為だと、最後まで拒否する姿勢を貫き、内外に面目を保とうとした。しかし、政府のメンツの代わりに、日本側はトヨタ自動車などメーカー5社が自主的な部品購入計画と北米での現地生産の拡大を公約するという大きな代償を支払った。そうすることによって、ようやく、この摩擦を収拾させたのだ。
そして今、冒頭の専門家は歴史が巡り、再びあの不毛な争いが米民主党によって繰り返されかねない、と危惧している。
「監視･調査小委員会」委員長の正体
たしかに背景が酷似しているのは事実だ。歴史的な変革に向けた期待を背に受けて颯爽と登場した民主党政権は、あのときと同じように鬼門の医療保険改革に2年間を費やしながら失敗寸前の状況にある。経済全体の回復ペースも遅く、国民も不満を募らせている。
米調査会社のギャラップが今年1月18日に公表した世論調査は、米国民の民主党離れを浮き彫りにした。この調査の「就任から1年間の平均支持率」によると、オバマ大統領のそれは57%と、第2次世界大戦後に選挙を経て就任した大統領の中でクリントン氏(49%)に次ぎ、レーガン氏と並ぶワースト2位だったのだ。
特に、対象の期間を初年の第4四半期だけ、つまり直近に限ると、人気の凋落傾向はさらに鮮明になってくる。オバマ氏のそれは51%に急低下し、クリントン、レーガン両氏と同率の最下位に甘んじているのである。
1990年代には、そのクリントン政権が、数年越しの懸案だった自動車摩擦をクローズアップしてジャパンバッシングを行うことによって、保護主義的な労働組合の組織票を取り込んで中間選挙へ向けて劣勢を挽回しようと試みた。
これに対し、今回のけん引役は議会民主党の方だ。昨年秋以来、連日のように、米国のメディアが、トヨタ車のアクセルペダルやブレーキシステムを巡るトラブルを報じていることに目を付けたのだ。3つもの委員会がそれぞれ公聴会を開き、その場にトヨタを招致しようとしている。
日程的には、2月24日が、豪雪で当初の10日の開催予定を延期した下院の「監視･政府改革委員会」、翌25日が同じく下院の「エネルギー･商業委員会」、そして3月2日が上院の「商業科学運輸委員会」となっている。
見逃せないのは、下院の「エネルギー･商業委員会」に所属し、同委員会のヘンリー･ワックスマン委員長と共同で公聴会を主催する同委員会の下部組織の「監視･調査小委員会」委員長をつとめるバート･ステューパック議員の存在だ。
実は、この人物は、ビッグスリーの本拠地であるミシガン州の選出で、形振り構わずビッグ3の利益を代弁することで知られる、強面の自動車議員の一人なのである。
日本ではほとんど関心を持たれることがなかったが、実は、この議員は昨秋から、米国車が日本のエコカーの補助金制度の対象になっていないのはアンフェアーだと主張し、1月20日に「監視･調査小委員会」を開催して、この問題を追及すると騒いでいた張本人である。
はっきり言って、この批判は的外れも甚だしい。米国車がエコカー補助金の対象でないのは、かつて米国政府がごり押しした結果に過ぎないからだ。というのは、1986年に米政府の要求に応じて、日本は輸入台数が年間2000台以下の自動車だけを対象にした簡易な優遇輸入制度の「輸入自動車特別取扱制度」(PHP)を設けた。
米国車のほとんどは、この制度に基づいて輸入されてきたため、コストのかかる排出ガス検査を免除されている。しかし、今回、それが裏目に出た。米国車には、エコ補助金の審査対象になる排出ガスの検査データが存在しないので、エコ補助金の支給対象になっていなかったのだ。
だが、ステューパック委員長は、そんな道理を斟酌することのない人物だ。委員長として、小委員会で日本のエコ補助金制度をある種の非関税障壁として取り上げて槍玉にあげる構えを見せて、圧力をかけてきていた。
経済産業省は、"大人の対応"を見せた。1月19日付で「環境･景気刺激策のオプションを増やすため、(個別に審査し)要件を満たせば補助金の対象とする」と、あくまでも動機は国内の景気刺激策の充実であると位置付けて、米国側が実をとれるようにあっさり譲歩したのだ。
ステューパック委員長は翌日、「(同僚議員を含む)3人の米議会議員の日本政府への働きかけの成果だ」と勝ち誇ったステートメントを公表した。ビッグスリーのお膝元だけに、地元紙はステューパック委員長らを称賛する記事を掲載した。
民主党が焦る「ティーパーティ」
米議会の公聴会は、質問する議員が多数ひな壇に坐り、答える側は一段低い参考人(証人)席に少人数で坐らされることが珍しくない。最初から、威圧的な雰囲気なのだ。そして、繰り出される質問は、単に内容が厳しいだけでなく、トリッキーなものが多い。米政府の現役閣僚でも立ち往生することが珍しくない。
今回、3つの委員会がそれぞれに公聴会を開催し、その場にトヨタを呼ぼうというのはなんとも失礼な話なのである。というのは、トヨタは外資系の民間企業であり、直接的な議会の干渉を受ける立場にないからだ。米議会に報告義務のある米政府機関とはワケが違う。
本来、米国で、トヨタに対する一義的な管轄権があるのは、米運輸省だ。呼びたければ、米運輸省を呼んで、実情をヒアリングすればよいのである。
ところが、議会民主党は、頭越しに、トヨタを狙い撃ちにしている。そこには、保守派の「ティーパーティ運動」が勢いを得ていることへの焦りも伺えるという。ティーパーティ運動は、政府の歳出削減、減税、医療保険制度改革阻止など「大きな政府」への反対を訴える、草の根運動だ。
この名称は、アメリカ独立の契機になった「ボストン･ティーパーティ事件」から名付けられた。「ティー」はTaxed Enough Already (もう十分税金を払っている)の意味も込められており、マサチューセッツ州の補選で共和党候補が当選する原動力になったとされている。
議会の礼節の議論は、一般には理解されにくいかもしれない。議会は、政治的なパフォーマンスを好み、公聴会をやりたがる。任意とは言いながら、民間企業が協力･出席を拒否すれば、後でどんな嫌がらせの法律を作られるかわからない。それゆえ、企業は協力は拒まないことが多い。
しかし、そこには、節度が付き物なのだ。昨年、事実上の国有化という前例のない救済措置を受けたゼネラル･モーターズやクライスラーでさえ、あの問題で公聴会に呼ばれたのが2度だけだった。
トヨタに話を戻せば、本来なら、回数を上下両院の合同開催として1回に絞り、英語に堪能な米国法人の幹部からヒアリングをするのが、議会与党の民主党の節度･礼儀というものだ。せめて、上下両院は、それぞれ1回ずつの開催で済むように取りまとめるべきだろう。
3つの委員会がそれぞれ独自にというのは異例かつ異常なことである。しかも、英語が母国語ではない豊田章男社長を直接ヒアリングしたいとの要求は無茶苦茶としか言いようがない。
こうした中で、オバマ政権は、議会に行き過ぎがあれば、外交上の観点から、議会に自制を促すべき立場にあるはずだ。
ところが、当のオバマ大統領自身が2月12日発売のビジネスウィーク誌のインタビューで、トヨタ自動車のリコールに触れて「すべての自動車メーカーは安全性に問題が生じたとき、迅速かつ明確に情報を公表する義務があると思う」と語っただけで、議会に節度を求める発言をしなかった。これは、とてもバランスのとれた発言と言えない。
問題がわかっていない前原国土交通相
本来、日本政府は、アメリカ議会の保護主義的、かつ節度をわきまえない対応に関して、きちんとけん制するように米政府を促すべきである。保護主義的なバッシングのターゲットにされていないか、注意してほしいと申し入れるぐらい必要であろう。
ところが、前原大臣はまったく、こうしたことが理解できないらしい。
同大臣は2月9日の記者会見で、直前に、豊田章男社長がリコールの届け出に来たことを明かしたうえで、「私のほうからは、ブレーキの設定ということで初めは軽くみていたのではないかと。
そして、ユーザーの視点というものが欠如していたのではないかと。
そのことによって、機敏な対応が出来なかったのではないかということを申し上げまして、今後こういうことのないようにということを強く申しました」とひとしきりトヨタ批判を展開した。
そのうえで、その文脈を延長して「しっかり丁寧にアメリカに対して話をしてきて欲しいということの要望を行いました」
「日本企業であると同時にアメリカの企業であるという認識を持ってアメリカでしっかりと説明責任を果たしてきて頂きたいと、このように申し上げました」と語っているからだ。
さらに、報道によると、前原大臣は10日にルース駐日米大使と会談したものの、「自由な貿易関係を築くことが日米間の基本的なスタンス」「(リコール問題が)互いの自由な市場の妨げになってはいけない」などと一般論を述べるにとどまった。
ルース大使が「しっかり責任を果たしてもらえれば、トヨタはこれからも米国で知名度の高い会社であり続けるだろう」と、豊田社長が議会公聴会などで説明責任を果たす必要があると示唆した。これに対して、前原大臣は反論はおろか、けん制すら試みなかったらしい。
議会の感情的で保護主義的な対応こそ、両国関係を悪化させかねないと、自重を求めることもなかったという。米国では、沈黙は決して美徳ではない。きちんと自己主張することを求めるカルチャーだ。このような弱腰外交では、対米経済外交は成り立たない。
騒ぎの発端になったアクセルペダルやABS制御プログラムを巡るトヨタのリコール騒動について、何ひとつ弁護しようと筆者は思わない。まずい対応があれば、トヨタがその責めを負うのは当たり前のことである。
だが、米議会が保護主義的な主張を強めて、米政府がその尻馬に乗り、日本政府が米政府の顔色ばかり伺う中で、トヨタが四面楚歌に陥っていることは憂慮すべき問題だ。このまま放置しておけば嵐が過ぎ去る、そう考えるのは危険である。
GMやクライスラーの破たん、米経済の回復の遅れ、そして普天間基地の移転問題などが重なっており、米国社会には不満が蓄積されているからだ。
こうなった以上、トヨタは、米国の生産拠点のコミュニティを通じて、それらの拠点のある州の政府や、州選出の上下両院議員らの支援を得るなど、直接、万全の自動車議員対策を講じるべきだろう。好むと好まざるに関わらず、米議会とは、そういう駆け引きの場、闘いの場なのである。
