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外国人観光客がイマイチ満足できない、日本の鉄道の「ある問題」

リニア新幹線より先にやることがある

地方で廃線が相次ぐいっぽう、北陸新幹線で東京とつながった金沢や、北海道新幹線で東京とつながった函館は、観光客が殺到して景気に沸いているとか。日本の鉄道はどんな未来に向かおうとしているのか。『鉄道と観光の近現代史』の著者、跡見学園女子大学の老川慶喜教授に聞いた。

新幹線ネットワークの可能性

昨年12月のJR留萌線(留萌―増毛)、来年4月のJR三江線(三次―江津)など、地方で廃線が相次いでいる。沿線住民は大きな不便をこうむることになるが、人口減少に歯止めがかからないなか、民間企業である鉄道会社が自助努力で維持できる範囲には自ずと限界がある。

ただ、必ずしも定着しているとはいえないものの、最近では「交通権」という考え方が出てきている。国民はどこに住もうと交通(移動)する権利を持っていて、政府や自治体はそれを保障しなければならないという、交通を環境権などと同じ生存権の一部ととらえる考え方だ。議論に値する重要な視点ではあるものの、やはり市場原理にまかせて実現できることではないだろう。

しかし、鉄道会社の人口減少への対応として、不採算路線を減らすことが唯一の方策だと、私は考えていない。人口が減ることと、鉄道の利用者が減ることはイコールではないのだ。JR西日本の「瑞風」や、JR九州の「ななつ星 in 九州」、JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」のように、豪華寝台列車を走らせて新たな需要を獲得する例も出てきている。

そして、いま私が最も注目しているのは、新幹線ネットワークである。その充実と効率化が、在来線の活性化にもつながると考えている。

卑近な例で恐縮だが、研究上どうしても必要な資料を閲覧するため、先日、金沢市内の図書館に行ってきた。資料調査のために少なくとも一泊する必要がありそうだったが、北陸新幹線が一昨年に開業したため、自宅のある大宮からはわずか2時間。おかげで資料を複写したうえ、向こうで暮らす教え子を呼び出してビールを飲み、日帰りで帰ってくることができた。規模はともかく、これも一種の需要創出だろう。

 

在来線の弱点は「レール幅の狭さ」

それにしても、新幹線ネットワークの充実などと言うと、何か大げさな語感を伴う。

実際、時速200キロを超える高速鉄道インフラをさらに拡充するのであれば、(専用線の敷設など)けっこう大がかりな話になってしまう。私が言いたいのは、そうした狭義の新幹線ネットワークではなく、秋田新幹線や山形新幹線のような時速130キロ程度のミニ新幹線も含めて、接続駅での乗り換え不要なネットワークのことだ。

実は、日本ではいまようやく、そうしたネットワークの充実が現実化しつつある。その意義や価値を理解するためには、明治時代以来の日本におけるネットワークの形成史を見ておく必要がある。

日本初の鉄道開業1872年、品川横浜間で日本初の鉄道が開業。狭軌が採用された photo by gettyimages

1869(明治2)年12月、明治政府は東京―京都を結ぶ幹線鉄道と、東京―横浜、京都―大阪―神戸、琵琶湖近傍―敦賀の支線の敷設を廟議決定した。鉄道専門官僚の井上勝は、この路線網を早期に作りあげることを自らの使命と考えて尽力し、1889年7月、東海道線の全通によって完成させた。

1892年には「鉄道敷設法」が公布され、同法のもとで官設・私設の鉄道建設が進み、さらに稠密な鉄道ネットワークが広がっていった。第一次世界大戦勃発後の1915(大正4)年4月の『東洋経済新報(臨時増刊号)』は、「会社事業と戦後経営」という特集を組み、鉄道ネットワークの形成が、開国以来50数年にわたる日本経済の発展を支えてきたと結論している。

ただし、日本の鉄道には、軌間(左右のレールの幅)が欧米並みの「標準軌」(1435mm)ではなく「狭軌」(1067mm)であるという決定的な弱点があった。

東京―横浜間に鉄道を敷設する際、初代建築師長を務めた英国人エドモンド・モレルが、狭軌による鉄道敷設を進言し、井上勝や大隈重信らがそれを受け入れた。しかし、狭軌は標準軌に比べて、輸送力の面で決定的に劣っていたのである

そのため、日清・日露戦争を経て経済が発展していくにつれ、狭軌で鉄道網を整備したことに批判が集中するようになる。当初、導入期に狭軌を選択したことはやむを得なかったと強弁していた井上も、日露戦争後には「余は全く先見の明がなかつたのを頗る愧じて居る」(『鉄道時報』1909年5月2日付)と、狭軌を選んだことを悔いている。

ちなみに、1906年に「鉄道国有法」が公布され、主要17私鉄が国有化されているが、これは、狭軌による輸送力不足を、経営主体を統一することで補おうとする試みだった。鉄道院の初代総裁・後藤新平は、国有化の真価を発揮するために、狭軌鉄道を標準軌に改築すべきと主張。東京―下関間から着手し、全国の幹線鉄道に広げようとした。

後藤はまた、地域には「軽便鉄道」を敷設しようと考えていた。大きな輸送力を持つ標準軌の幹線鉄道網と、それよりも規格の小さな軽便鉄道からなる鉄道ネットワークを構想していたのである。その実現に向け、1917年には横浜線(原町田~橋本)で標準軌への改築実験が行なわれたが、当時第一党として政権を握っていた政友会に阻まれ、改築には至らなかった。

後藤の死後、1939(昭和14)年になって、東京―大阪間を4時間30分、東京―下関間を9時間で結ぶ標準軌の高速鉄道(いわゆる「弾丸列車」)が計画・着工された。しかし、戦争が激しくなったため、建設工事は1943年度をもって中断となり、ふたたび構想は挫折したのだった。