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「エアバッグ問題」国交省と経産省の見て見ぬふりこそ大問題だ

遅すぎる対応、日本車いじめ…

国交省も経産省も「見て見ぬふり」

製造業として戦後最大の負債を抱えて破たんしたタカタの欠陥エアバッグ問題で、国土交通省は8月30日、リコール(回収・無償修理)対象にもかかわらず、いまだに未改修で異常破裂するリスクが残るエアバッグの搭載車(約170万台)について、来年5月以降、車検の有効期間を更新しない方針を決めた。

タカタの欠陥エアバック問題では、世界各地で少なくとも18名の死者が出たとされる。今回、国交省がリコールの徹底策を打ち出したのは当然のことだろう。むしろ、遅きに失した感さえある。

しかし、果たして欠陥製品のリコール徹底だけで対応は十分なのか、首を傾げざるを得ない。というのも、すべてのエアバッグは、いざというときクッションのように膨ますために(種類は違えど)火薬を使っているからだ。

ご存じのように、火薬は水分、湿気に弱く、経年劣化が避けられない。つまり、火薬の種類によって程度の差はあるものの、製造から時間が経ったエアバッグには異常破裂や不作動といったリスクが付きまとうのだ。このリスクを軽減するためには、主要部品の定期交換の必要性を周知徹底することや、関連するルール作りが不可欠だ。

ところが、この火薬の経年劣化問題については、国交省はもちろん、火薬類取締法を所管する経済産業省も素知らぬ顔を決め込んでいる。

しかし、この問題が大きな政治、社会問題となっていた米国において、自動車メーカーと自動車オーナーの間の集団訴訟でようやく和解が成立するなど、日本が対策を先行させることのデメリットも乏しくなりつつある。

いまこそ、これまでより踏み込んだ抜本的事故防止策の構築が両省の責務であると言えよう。

 

「リコールしても未改修」が8割

エアバッグは、センサーが衝突を感知すると、車載コンピュータがインフレータ(ガス発生装置)の着火指示を出して大きく膨らみ、搭乗者を守る仕組みになっている。

ガス発生に使われる火薬の主流は、以前はアジ化ナトリウム系のものだった。が、2000年以降、毒性の強さを理由に使用が禁止され、タカタが硝酸アンモニウムを、ダイセルやスウェーデンのオートリブが硝酸グアニジンを主成分に使い始めた経緯がある。

ホンダ・アコードリコールの対象となったホンダ・アコード(2015年に廃車となった車両) photo by gettyimages

ところが、タカタ製のものについては、異常破裂が起きて破損した金属片が飛び散る事故が続出した。国交省によると、2004年以降、日本国内の事故は8件(うち負傷者2名)、全世界での事故は約200件(うち死傷者が少なくとも18名)に達している。

この結果、2008年以降、全世界で累計8100万台以上、米国で累計4200台以上がリコールの対象になった。日本国内では、今年7月までに自動車メーカー24社が、延べ134件のリコールを実施。累計1883万台がリコール対象になっている。

その内訳は、製造管理の不備が判明したものが254万台で、不備の有無は不明ながら事故リスクを低減するため予防的に行われたものが1628万台に及ぶ。

ところが、リコールによる改修率は7月末時点で78.1%にとどまっており、未改修車がまだ412万台も残っている。これらを放置できないというのが、今回、国交省が車検による有効期限の延長停止措置に踏み切る理由だ。

措置の対象車数は412万台すべてではなく、「2016年4月以前に自動車メーカーによるリコールの届け出がされており、異常破裂する危険性が高いインフレーターを使用したエアバッグを搭載する未改修車(約170万台)」に限定するという。

国交省ではその車種別リストを公開したうえで、詳細は自動車メーカー各社に問い合わせるよう呼びかけている。