企業・経営
日産による三菱自動車救済が「実にベストなタイミング」と評価される理由
【PHOTO】gettyimages

三菱単体では、どのみち限界があった

日産自動車のカルロス・ゴーン社長と三菱自動車の益子修会長は12日午後、記者会見して、三菱自動車が実施する第三者割当増資に応じて同社の34%の株式を取得することを発表した。投資額は2370億円となる。これによって三菱自動車は、燃費データ不正問題にけじめをつけ、日産の傘下で再生を目指すことになる。

今回の両社の資本業務提携は、三菱自動車の燃費データ不正問題が引き金となったが、必然の流れでもあった。

現在の自動車産業は、動力源一つとっても、ハイブリッド、ディーゼル、PHV、EV、燃料電池車と多岐にわたり、莫大な開発投資がかかる。さらに今後は、人工知能を使った自動運転にも大きなリソースを割かなければならない。1兆円を超える研究開発費を有するトヨタですらリソース不足に陥っている状況だ。

こうした中で、三菱自動車の研究開発投資額は787億円でトヨタ自動車の10分の1にも満たない。生産で同規模のマツダの研究開発費(1166億円)にも及ばない。これでは、次世代の技術開発の流れにはついていけないのが現実だった。三菱自動車を擁護するわけではないが、少ない開発費で燃費技術の開発など競合他社並みのパフォーマンスを求めようと思えば、燃費データの不正を続けるしかなかったと見られる。

三菱自動車は多くの消費者がご存じのように、2000年と04年の過去2回、大規模なリコール隠しを行ったことで経営的に窮地に陥り、国内の消費者にも見放された。経営破たんしてもおかしくない状況に追い込まれたが、三菱グループの三菱重工業、三菱商事、三菱東京UFJ銀行の「三菱金曜会御三家」が優先株を引き受けるなど財務的な支援を行うことで何とか生き延びてきた。中でも重工と商事が中心となって再建を支援してきた。

三菱重工の自動車部門から独立したのが三菱自動車であり、現在では両社で大きな取引はないものの、「産み落とした者」の責任として重工は自動車を支援した。三菱商事はインドネシアなどで三菱自動車を販売して収益を出していることから自動車を支援した。

しかし、前述したように自動車産業の潮目がここ2、3年で大きく変わり、自動運転やこれまで以上に燃費が良い動力源の開発に力を注がなければならなくなった。しかも、競合相手は同じ自動車メーカーだけではなく、グーグルやアップルなどの異文化のIT企業との熾烈な主導権争いになった。

こうした局面では、同じ三菱グループだから支援するといった、いわゆる「情実的な支援」では三菱自動車の将来は立ち行かなくなっていた。これまで三菱自動車を支援してきた三菱商事の垣内威彦社長が「いかなる事業にも寿命がある。事業のライフサイクルに応じた望ましい株主がいる」と言うのは、まさしく三菱グループの支援だけでは限界に来ていることを示唆していた。

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