【沿線革命021】 羽田空港への南武線の乗り入れで500万人近くが便利に阿部等(交通コンサルタント)

2015年02月16日(月)
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南武線を羽田空港へ直結するルートを!

羽田新幹線の他に、JR東日本の既設線を活かして非常に効果的な羽田空港アクセスをもう1つ作れる。南武線ルートである。(https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zo0ekc4hc9Xw.kyqMF0cdoNQc

南武線・南武支線・東海道貨物支線を経由して、立川から川崎貨物まで線路が繋がっている。羽田空港まで目と鼻の先だ。

南武線は、立川にて中央線・青梅線、分倍河原にて京王線、府中本町にて武蔵野線、稲田堤にて京王相模原線、登戸にて小田急線、武蔵溝ノ口にて田園都市線、武蔵小杉にて東横線・目黒線・横須賀線・湘南新宿ラインと、多くの路線と接続する。

そして、各路線の沿線には多数の「住みたい街」が広がっており、南武線ルートの利便性が高まると、川崎・横浜の北部と東京の西部から羽田空港へのアクセスが大幅に改善される。さらに、羽田空港に限らず各方面との行き来が便利になる。

現状の南武支線は昼間40分おきと有効活用されていないが、2016(平成28)年3月の小田栄(仮称)新駅の設置が検討され、今後の利便向上が期待される路線だ。

また、2014(平成26)年9月に、大規模開発を計画中の羽田空港旧国際線跡地(約54ヘクタール)と川崎市殿町地区(約40ヘクタール)を結ぶ道路の「連絡橋」の新設が決定(建設工業新聞http://www.decn.co.jp/?p=17574)した。2020年東京五輪に間に合わせたいとの声も強い。

それを鉄道・道路併用橋とし、南武線ルートの羽田空港アクセス鉄道を通すことを提案する。工事費が1.6倍になったとして、両者で分担すれば0.8本分のコストで建設できる。空港島内は地下ルートで国際線ターミナル・国内線ターミナルと繋ぐ。川崎貨物-国内線ターミナルの新設延長は約4kmである。

南武支線は単線なので、一部並走する東海道貨物支線との共用も含めて複線運行できるようにし、南武線は快速列車をスムーズに運行できるよう待避線を増設し、スピードアップ対応もする。必要によっては、現行の6両編成に対し快速停車駅のみ8または10両対応とする。

2020年、南武線時刻表がこうなれば便利

羽田新幹線と同様に、どれだけ便利になるかの具体的なイメージが湧くよう、昼間の想定時刻表を示す。ラッシュ時は、運行本数を増やし【沿線革命016】【017】で提案した千鳥停車ダイヤとする。

2020年の南武線の昼間の10分サイクル×3(独自に作成)

昼間は、国内線ターミナルから武蔵小杉16分、登戸24分、立川39分の快速が10分おきに運行する。同時に、川崎と行き来する快速も同本数を運行する。これがどれだけ画期的か、このエリアに住んでいる人はよく分かるだろう。

現行、南武線及び接続する各線の沿線から羽田空港へ行くには、山手線または川崎経由(JR川崎~京急川崎を5分程度歩く)で京浜急行を使うか、速達性も定時性も高くないリムジンバスを使うか、送迎または自分の運転でマイカーを使うかである。

今回の提案を実現すると、それらのどれと比べても格段に移動時間が短縮される。

快速の所要時間を短くするため、登戸と分倍河原または府中本町の用地確保しやすい方、後から追記)にて上下線とも待避かつ接続ができるよう2面4線(2ホーム+4線路)化し、最高速度は120km/h程度とする。

それとともに、快速が先行の普通に追い付いてスピードダウンしないよう、普通の所要時間を短くすることが重要である。

そのために、【沿線革命018】で提案した「信号開通と同時に出発できるよう出発準備」「ドア閉めと同時に出発」「列車の加減速性能の向上」「ある列車の出発後に別番線の後続列車の出発を早く」を実現する。

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