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時代はダウンサイジングだ!
タイヤダウンサイジングのすすめ

クルマが高性能になるにつけ、太くなってきたタイヤ。最近では295/30ZR20インチという超扁平タイヤも登場。しかし、ちょっと待て。普通に乗っているだけなのにそんなに太いタイヤは必要なのか?そこでBCはあえて提案します。タイヤもダウンサイジングしようよ、と!

筆者がまだガキンチョの頃、あこがれのクルマといえば、だるまセリカに、フェアレディZだった。その頃のタイヤサイズは、だるまセリカが6・45H13、Zが165HR14と実に細いタイヤを履いていた。

扁平率なんていう言葉も一般的に使われていなかった時代だから、表記がないものは扁平率82%だ。

あれからウン十年。クルマの性能も上がったが、タイヤもどんどん太くなった。いまでは国産ハイパワー車の代表、GT-Rなどはリアタイヤのサイズが285/35ZRF20。6・45H13(幅約164㎜)と比較すると、実に12㎝以上広くなっている。

さらに調べてみて驚いたのは、あの世界を震撼させたスーパーカーのなかのスーパーカー、初代ランボルギーニカウンタックのタイヤは、いまのスバルレヴォーグよりも細かった。

カウンタックは前が205で後ろが210。どちらも扁平率70%。いっぽうレヴォーグは前後共に215。しかも扁平率50%だ。

これはクルマ好き読者にとってはショッキングな事実だろう。かたや350ps、かたや170ps(レヴォーグ1・6ℓ)なのにこの違い。

で、結局のところここでなにがいいたいかというと、いまのクルマのように、太いタイヤは本当に必要かということ。

もちろん反論はあるだろう。「限界性能が劣るのではないか」「安全性に問題が出るんじゃないか」という意見が出てくるのもわかる。クルマを作る側としてもタイヤに合わせてサスペンションのセッティングを行っていると開発者がいうのもわかる。

しかし、メーカーが販売するクルマのなかには、付加価値を高めるために必要もないのに、あえて太いタイヤを装着させているんじゃないかという見方もある。

まぁ、マーケティング戦略の一環としてそういう差別化があってもしょうがないのかもしれない。では、細いタイヤにするとどんなメリットがあるのか。それは燃費の向上などいろいろあるが、最も端的に感じられるのは乗り心地のアップだろう。

接地面積の大きいワイドタイヤは、それだけ路面の凹凸を拾う。これは物理的にしょうがないこと。また、ワイドトレッドは扁平率も大きくなるので、サイドウォールが低くなる。そのため、剛性を確保するために固くせざるを得ないという理由もある。高速道路のつなぎ目、荒れた路面の凸凹、最近では中央車線に微妙な凹凸が付けられているので、そういった中央車線に乗り上げただけで振動が起きてしまう。

これらいやな振動を極力減らすにはタイヤをダウンサイジングさせるのが一番の近道。

確かにタイヤを細くすると限界では性能差が出るのは事実だが、一般の人が法規を守り、フツーに使っているぶんにはその差を生かすことができないのが現状だ。それなら少しでも乗り心地を改善したいという人も多いはずだ。

純正で用意されているタイヤから探そう

本企画のテーマ、タイヤのダウンサイジングは、なにも闇雲にタイヤを細くしようといっているんじゃない。限界があることもわかっている。だから許せる範囲で、細くしてみようと提案したい。

例えばトヨタのアルファード/ヴェルファイアの場合、標準タイヤ以外にレスオプションでひとクラス下のサイズのタイヤが選ぶことが可能。しかもそのぶん安くなる。

具体的には350S、240Sのグレード。このグレード、標準は235/50R18という立派なサイズだが、2WDの場合、レスオプションで215/60R17が選択可能。その場合の値引きは4万5300円となる。

またノア/ヴォクシーのようにエンジンは2ℓ、152psの1機種なのに、グレードにより205/60R16、195/65R15とふたつのサイズが用意されているクルマもある。これは典型的なグレードによる差別化のためにタイヤサイズを変えている例だ。

これも乗り心地をよくしたいと思うなら、細いタイヤを装着するのが一番。

そのほか。無理のない範囲でタイヤをダウンサイジングできるクルマは右の表でまとめたので、参考にして欲しい。

クルマ購入時なら、セールスマンに細いタイヤにできないか相談。あるいはいまそのクルマに乗っているなら細いタイヤ用のホイールを手に入れダウンサイジングをしよう。

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