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ストップ・ザ・取り締まりのための取り締まり!実際に動き出した 速度取り締まりの見直し すべては古屋圭司国家公安委員長の取り締まりに関する発言が発端

なぜ今速度取り締まりの見直しなのか?

今年6月4日の記者会見で、古屋圭司国家公安委員長は、警察の取り締まりについて、

「ややもすると取り締まりのための取り締まりになっている傾向があり、問題だと思っている。警察の信頼という視点からも疑問符がつく。重要なのは本当に交通事故が多い場所で取り締まることだ。(中略)事故の抑止につながる、取り締まられた側も納得できる取り締まりをしなければならない」

と、発言。警察を束ねる国家公安委員会のトップが、自らの組織を批判しているともとれる発言は一部批判はあったが、ドライバーの気持ちを代弁した、ドライバー目線での発言を支持する声は大きかった。

その記者会見で発言した直後、本誌7月26日号で委員長本人が記者会見での発言の真意について語った。ここではその詳細は割愛するが、古屋国家公安委員長は、今後のことにも言及し、自分が座長となり、近いうちに交通取り締まりの見直しのためのプロジェクトチームを立ち上げようと思っている、ということも明らかにした。

その言葉に嘘偽りがないことを証明するかのように、警察庁は「交通事故抑止に資する取り締まり・速度規制等のあり方に関する懇談会」を設置し、〝取り締まり〟、〝速度規制〟のワーキンググループによって議論を進めていくことになった。

第1回は8月1日、両ワーキンググループが合同で懇談会を開催。8月26日には取り締まりワーキンググループ、8月30日には速度規制ワーキンググループがそれぞれ単独で初会合と、順調にプロジェクトは進んでいる。基本はそれぞれのワーキンググループが専門分野で議論を進めていくが、今後2~3回に1度の割合で合同で意見交換をしていくことになったという。次に開催されるのは10月上旬の予定となっているようだ。

スピード違反の取り締まり方法には、定置式、追尾式(白黒パトカーや覆面パトカーによる)、オービスの3 タイプあるが、定置式の場合、自己抑制よりも取り締まりやすい場所で取り締まる傾向にあり問題視されている。取り締まり件数では25km/h未満が大半を占めるが、15km/h未満はかなりレアなケース

それでは、ワーキンググループが日本の警察とドライバー、取り締まるほうと、取り締まられるほうのそれぞれの現状、問題点などを指摘しているのでいくつか見ていく。本企画の主旨は速度取り締まりの見直し、ということだが、それには速度規制が重要に絡み合ってくるので、その両面をカバーしていく。

■体系的な速度規制が徹底されていない

法定速度の60km/hにこだわりすぎ。場所によっては制限速度は70km/hでもいいと思う。重要なのは市街地の生活道路はすべて30km/hの法定速度とするなど、低速域をきちんと設定し、それを守らせること。メリハリのある規制体系をきちんとしたうえで、それに合わせて取り締まることが大切。

高速でいえば新東名は設計速度に合わせて規制速度を上げることも考えていいと思う。

→人通りも少ない直線の幹線道路を70km/hで走るクルマよりも、30km/h規制の通学路を40km/hで走るクルマのほうが、同じ10km/hオーバーでも危険度は高い。

事故抑制が目的の取り締まりで警察官が隠れているということに多くの人が不満を持っている

■納得感が得られる取り締まり

交通に関する取り締まりは、ありとあらゆるものを取り締まることは事実上不可能だし、誰も望んでいない。交通取り締まりは、効率的、効果的に場所や時間やそのほかの要素をしっかりと踏まえたうえで行なわなければ、納得感など得られるわけがない。

→この点がキッチリと克服されなければ未来永劫、不公平感はなくならない。

■日本の取り締まりに関する研究は遅れている

交通取り締まりは事故を抑制させるのが目的。どれくらいの頻度で取り締まりをすると事故は減少するのか、ということを海外の先進国ではたくさん研究しているが日本は不充分。

取り締まりは少なすぎても多すぎても事故の抑止効果が減少していくというデータが出ているので、一日にどのくらい、どれくらいの場所でやれば、一番事故減少効果があるのかをきちんと分析しなければいけない。

→事故抑制が目的とはいいながら、現状の取り締まりは警察官が物陰に隠れてやっているケースが多く、取り締まられた側が卑怯と感じる要因のひとつ。

明確な取り決め、メリハリのある取り締まりが事故抑制に効果を発揮し、信頼関係も生まれる?

■通行区分違反

スピード違反を起こす要因のひとつに通行区分違反がある。一番右側の車線を延々と走っているクルマが多く、それが渋滞や左側追い越し、ひいてはスピード違反の要因になっていると考える。それからトラックの90km/h規制が渋滞の原因になっていることもあり、スピードを引き上げる以前に、通行区分や大きいトラックと小型車との混在交通の問題に取り組むことが必要になってくる。

→渋滞とスピード違反は密接な関係がある。スピード違反した理由の大半は急いでいた、というもの。渋滞による時間のロスをカバーしようとしてスピード違反を起こすケースが多いことを考えると、通行区分の問題解決は急務。

■道路整備も必要

生活道路を30km/h規制としたいなら、入口部分での交差点の信号との連携や内部の道路を30km/hで自然に走れるような仕組みの整備について道路管理者と交通管理者が共同して取り組む必要がある。

→ヨーロッパのゾーン30(30km/h規制)では、ゾーン30に入る時に30km/hを超過しているクルマはすべて入口の赤信号でいったん停止させるようなシステムになっていて、スピード抑制には非常に効果的。

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これらの意見に対し、古屋国家公安委員長は、

「厳しく取り締まるべきところについて、科学的根拠に基づいて事故の防止に資するということを徹底する必要がある。取り締まりと事故防止の関連性を科学的検証し、地域間格差の是正にも取り組んでいかなければいけないと考えている」

と、コメント。

では、取り締まりの見直しに関してどう思っているのか? 取り締まり&警察関係に一家言持つ国沢光宏氏、海外の道路を走ることの多い桂伸一氏、交通行政に明るい今井亮一氏に聞いてみた。

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