リコール・トヨタが標的にされた内幕
中間選挙の苦戦で米民主党が保護主義シフト

「1994年の頃とそっくりですよ。アメリカが日本政府に、米国製自動車部品の購入拡大目標を表明しろと迫った時期があったでしょう。ワシントンはあれとそっくりな状況なのです。11月に中間選挙を控えて、議会民主党は支持率が低迷して焦っています。
まず、分かり易い敵を外に作り、その敵を威勢よく強硬路線で叩いてみせることによって、人気を回復しようという意図が露骨ですよ。トヨタは公聴会で、去年、米政府の救済を受けたビッグスリーよりひどい目にあわされかねません」

 ワシントンでのロビイスト活動の経験もある専門家は、筆者の取材にこう危機感をあらわにした。

 1990年代半ばにかけて宮澤喜一、細川護煕、羽田孜、村山富市、橋本龍太郎の5代にわたる内閣を苦しめた、あの日米自動車摩擦と構図がそっくりであり、事態を軽く見てはいけないというのだ。

 40歳代半ば以上の読者には、ご記憶の方もあるだろう。あれは、長い日米経済摩擦の中でも最悪の案件のひとつだった。特に、クライマックスとなった95年の交渉では、米民主党のクリントン政権は、自由貿易の盟主のプライドをかなぐり捨ててきた。

「交渉が決裂したら、13種類の高級車に100%の関税を課す」と露骨に報復をちらつかせ、自動車部品の輸入拡大のために日本政府が数値目標を設定し、その履行を保証するように迫ってきたのだ。政府が数値目標を設定するなどというのは、管理貿易そのものである。

 日本政府は自由貿易・自由主義経済を歪めかねない行為だと、最後まで拒否する姿勢を貫き、内外に面目を保とうとした。しかし、政府のメンツの代わりに、日本側はトヨタ自動車などメーカー5社が自主的な部品購入計画と北米での現地生産の拡大を公約するという大きな代償を支払った。そうすることによって、ようやく、この摩擦を収拾させたのだ。

 そして今、冒頭の専門家は歴史が巡り、再びあの不毛な争いが米民主党によって繰り返されかねない、と危惧している。

「監視・調査小委員会」委員長の正体

 たしかに背景が酷似しているのは事実だ。歴史的な変革に向けた期待を背に受けて颯爽と登場した民主党政権は、あのときと同じように鬼門の医療保険改革に2年間を費やしながら失敗寸前の状況にある。経済全体の回復ペースも遅く、国民も不満を募らせている。

 米調査会社のギャラップが今年1月18日に公表した世論調査は、米国民の民主党離れを浮き彫りにした。この調査の「就任から1年間の平均支持率」によると、オバマ大統領のそれは57%と、第2次世界大戦後に選挙を経て就任した大統領の中でクリントン氏(49%)に次ぎ、レーガン氏と並ぶワースト2位だったのだ。

 特に、対象の期間を初年の第4四半期だけ、つまり直近に限ると、人気の凋落傾向はさらに鮮明になってくる。オバマ氏のそれは51%に急低下し、クリントン、レーガン両氏と同率の最下位に甘んじているのである。

 1990年代には、そのクリントン政権が、数年越しの懸案だった自動車摩擦をクローズアップしてジャパンバッシングを行うことによって、保護主義的な労働組合の組織票を取り込んで中間選挙へ向けて劣勢を挽回しようと試みた。

 これに対し、今回のけん引役は議会民主党の方だ。昨年秋以来、連日のように、米国のメディアが、トヨタ車のアクセルペダルやブレーキシステムを巡るトラブルを報じていることに目を付けたのだ。3つもの委員会がそれぞれ公聴会を開き、その場にトヨタを招致しようとしている。

 日程的には、2月24日が、豪雪で当初の10日の開催予定を延期した下院の「監視・政府改革委員会」、翌25日が同じく下院の「エネルギー・商業委員会」、そして3月2日が上院の「商業科学運輸委員会」となっている。

 見逃せないのは、下院の「エネルギー・商業委員会」に所属し、同委員会のヘンリー・ワックスマン委員長と共同で公聴会を主催する同委員会の下部組織の「監視・調査小委員会」委員長をつとめるバート・ステューパック議員の存在だ。

 実は、この人物は、ビッグスリーの本拠地であるミシガン州の選出で、形振り構わずビッグ3の利益を代弁することで知られる、強面の自動車議員の一人なのである。

 日本ではほとんど関心を持たれることがなかったが、実は、この議員は昨秋から、米国車が日本のエコカーの補助金制度の対象になっていないのはアンフェアーだと主張し、1月20日に「監視・調査小委員会」を開催して、この問題を追及すると騒いでいた張本人である。

 はっきり言って、この批判は的外れも甚だしい。米国車がエコカー補助金の対象でないのは、かつて米国政府がごり押しした結果に過ぎないからだ。というのは、1986年に米政府の要求に応じて、日本は輸入台数が年間2000台以下の自動車だけを対象にした簡易な優遇輸入制度の「輸入自動車特別取扱制度」(PHP)を設けた。

 米国車のほとんどは、この制度に基づいて輸入されてきたため、コストのかかる排出ガス検査を免除されている。しかし、今回、それが裏目に出た。米国車には、エコ補助金の審査対象になる排出ガスの検査データが存在しないので、エコ補助金の支給対象になっていなかったのだ。

 だが、ステューパック委員長は、そんな道理を斟酌することのない人物だ。委員長として、小委員会で日本のエコ補助金制度をある種の非関税障壁として取り上げて槍玉にあげる構えを見せて、圧力をかけてきていた。

 経済産業省は、"大人の対応"を見せた。1月19日付で「環境・景気刺激策のオプションを増やすため、(個別に審査し)要件を満たせば補助金の対象とする」と、あくまでも動機は国内の景気刺激策の充実であると位置付けて、米国側が実をとれるようにあっさり譲歩したのだ。

 ステューパック委員長は翌日、「(同僚議員を含む)3人の米議会議員の日本政府への働きかけの成果だ」と勝ち誇ったステートメントを公表した。ビッグスリーのお膝元だけに、地元紙はステューパック委員長らを称賛する記事を掲載した。

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